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文 | 欧阳立祯 硕士研究生、美国注册管理会计师CMA，高级会计师
在这个信息碎片化的时代，所有人都习惯了听到中国经济引擎轰鸣的声音。但最近，来自能源界核心圈层的一组数据，却像一块巨石投入了深潭，激起了层层涟漪。
沙特阿美（Saudi Aramco）的掌门人阿明·纳赛尔（Amin Nasser），曾将中国视为其最重要的超级客户。过去10年，纳赛尔眼看着沙特对华石油出口额翻了三倍，直到2022年达到历史顶峰。
然而，最新的信号表明，这场持续了20年的狂欢，似乎正在走向尾声。
根据《金融时报》等欧洲主流财经媒体及大宗商品巨头托克（Trafigura）的观察，一个令全球市场震动的结论正在形成：中国的原油需求可能已经触及天花板，甚至比所有人预期的都要早。
如果要用一个词来形容过去20年的全球能源市场，那就是“中国超级周期”（The China Supercycle）。
这期间，中国为了建设摩天大楼、铺设高速公路网络、发展全球最大的汽车工业，消耗了惊人的能源。
但历史的转折点说到就到东信证券，而且悄无声息。
排除掉新冠疫情期间的特殊波动，2024年，中国原油进口量出现了20年来的首次实质性下滑。平均每天减少了约24万桶，总量降至每日1100多万桶。
这不仅仅是一个数字的波动，也是一个时代的注脚。托克的首席经济学家萨阿德·拉希姆（Saad Rahim）直言不讳地指出，中国原油需求的增长，将在2026年触及多年来的低点。
为什么中国这头在世人看似永远饥渴的能源巨兽，突然放慢了进食的速度呢？
抽丝剥茧来看，导致这一现象的原因并不唯一，而是结构性的。既有房地产与基建的降温，也有“油改气”的隐形变革，还有汽车电动化浪潮的滚滚袭来。
中国长期的房地产调整不仅影响了楼市，更直接传导到了能源端。建筑工地的减少，意味着挖掘机、重型卡车对柴油的需求大幅萎缩。同时，用于生产油漆、管道和绝缘材料的石化产品需求，也随之疲软。
如果你生活在中国的一、二线城市，绿牌车的普及率增长有多快，已经无需多言。但这在美西方观察家的眼中，依然是个极具颠覆性的信号。
西方分析师惊讶地发现，中国的电动车对中国的中产阶级来说不仅仅是个“玩具”，而是正在实实在在地挤压汽油和柴油的市场份额。甚至有预测认为，未来10年内，中国的车用燃油销量将暴跌25%到40%。
中石化甚至已经调整了预测，认为中国原油消费的峰值将在2027年到来。这比之前的预期有了大幅提前。
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当然，说中国“不需要石油”是片面的。我们并不是不需要进口石油了，我们只是不再像以前那样，通过“燃烧”来消耗石油而已。
国际能源署（IEA）指出，中国的石油产业正在经历一个独特的转型，即从“燃料驱动”转向“原料驱动”。
近年来，全球石油需求增长中，很大一部分其实流向了中国的石化行业。中国正在建设庞大的工厂，生产乙烯、丙烯等基础原料。
对此，沙特阿美的高管们认为，即便是在新能源时代，风力涡轮机的叶片、太阳能电池板的组件、电动车的内饰，也还是需要塑料和纤维的。
IEA的数据甚至给出了一个惊人的对比：中国仅在聚合物，比如尼龙、聚酯纤维和聚乙烯等上的进口需求量，就相当于整个德国的石油消耗量。
然而，即便石化需求强劲，IEA的分析师们依然悲观。他们认为，随着2030年电动车在新车销售中占比可能达到四分之三，车用燃油需求的断崖式下跌，将无法被石化需求的增长所抵消。
中国的石油进口消费上不去了，全球资本迫切寻找下一个增长点。很多人都把目光投向了印度。
托克预测，明年印度的原油需求增长速度将首次超过中国。这是一个具有象征意义的时刻。印度拥有庞大的人口和较低的人均能源消费，看起来是完美的接棒者。
但华尔街对此保持冷静。摩根士丹利的分析师警告称，中国过去30年的增长模式，具有极高的“石油密集度”，也就是说，中国之前所取得的发展成果，和石油是息息相关的。而这在很大程度上要归功于中国的大规模基建和制造业繁荣。
但印度的增长模式更偏向服务业，且起步阶段就面临着电动化的竞争。
简单来说，印度的石油进口和消费虽然还会增长，但很难填补中国留下的巨大空白。
对于中国而言，原油需求见顶或许并非坏事，因为这恰恰符合我们国家能源安全的长期战略。
随着国内成品油需求下降，中国庞大的炼油产能可能会转向出口。这意味着，中国将从一个纯粹的“原油买家”，转型为全球市场上重要的“成品油卖家”。
如果2027年真的是中国原油需求的峰值元年，那么着肯定会成为世界历史上的一个里程碑事件。不仅仅是环保层面的，也是全球地缘政治层面的。
不难预见，中国原油需求见顶，大概率不会是什么温和的周期调整，而更有可能是一场深刻的产业地震。
国内炼化产能已经面临过剩风险，传统油气产业链上的就业、投资与地方财政，可能还将承受持续压力。
对中国而言，这既是一次被动的能源结构洗牌，也是一次必须主动驾驭的产业转型。
跟不上变革节奏的环节，注定成为代价。
世界能源版图正剧烈漂移东信证券，没有人能停留在原地。
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